Cestující se tak dostanou do jihočeské metropole v rekordním čase 95 minut, v opačném směru bude vlak ještě o pět minut rychlejší. Pendolino dosahuje své maximální rychlosti díky technologii naklápění vozů na dvou úsecích jižního koridoru, mezi Voticemi a Sudoměřicemi a mezi Doubím a Soběslaví“.

Takto bombasticky začíná článek „Rekordní sprint na jih Čech. Pendolino začalo jezdit v běžném provozu rychleji než stošedesátkou“, uveřejněný na webu Jihočeského kraje s fotkou, na které jsou mj. zachyceni ministr dopravy Kupka a jihočeský hejtman Kuba, který ukazuje na obrazovku s aktuální rychlostí 200 km/hod.

„Mám opravdu radost, že se na jihočeské železnici konečně odehrávají velké změny k lepšímu. Modernizují se tratě, přibývají nové vlaky a zlepšuje se komfort cestování. Pendolino do Českých Budějovic je dalším důkazem, že se jižní Čechy posouvají dopředu. Představte si, že ráno vyjedete z Budějovic a za hodinu a půl jste v centru Prahy, večer se pohodlně vrátíte zpět v jednom z nejrychlejších vlaků u nás. Ale nejde jen o rychlost, doprava musí být zároveň atraktivní, pohodlná a spolehlivá. To je standard, který si obyvatelé Jihočeského kraje bezesporu zaslouží. A nejen proto, že právě u nás se začala psát historie železnice v českých zemích,“ upozornil hejtman Jihočeského kraje Martin Kuba.

Někteří čtenáři – pamětníci si jistě matně vzpomenou na anabáze, které jsou se zaváděním provozu těchto rychlovlaků (zejména s technickými problémy a ekonomikou provozu) na naší železnici spojeny. Někdo namítne, že s každou novou věcí jsou zpočátku problémy, tak o co jde.  Ale i  tak nebude od věci si některé momenty připomenout.

Např. na  Wikipedii  se v obsáhlém článku Elektrická jednotka 680 mj. dočteme: „Prvně se objevila souprava Pendolino v Československu koncem září 1989. Jednalo se o prototypovou jednotku ETR 401.“

„Při homologačních testech jednotky 680 bylo zjištěno, že jednotka emituje do zpětného trakčního proudu nadlimitní hodnoty konduktivních proudů, což by v nepříznivém případě mohlo vést ke špatné funkci kolejových obvodů a tím k ovlivnění železničních zabezpečovacích zařízení na trati i ve stanici.“

„Definitivní řešení zmíněného problému přinesl až kompenzátor ohrožujících proudů, což je vlastně aktivní filtr, který byl nainstalovaný na všech sedm jednotek v průběhu roku 2005. Někteří lidé (odborníci na zabezpečovací zařízení ……….) ovšem tvrdili, že problém nevyřešila ani instalace kompenzátoru a že jednotky stále vykazují velké rušení kolejových obvodů.“

„Na konci roku 2005 se na Pendolinu vyskytly i problémy s řídicím systémem a s ovládáním jednotky, jednotka byla úplně nepojízdná nebo nefungovalo topení. Soupravy Pendolino byly vyřazeny na krátkou dobu z provozu a po odstranění závad byly uvedeny zpět do provozu.“

„V červnu 2017 začala modernizace interiéru vozů Pendolina. Konkrétně šlo o nová sedadla, obložení stěn, podlahu, zavazadlové police a buňky WC.“

„Podle údajů z března 2009 byly tyto vlaky vysoce ztrátové. Každý rok jejich provozu stál České dráhy o 500 až 550 milionů více, než kolik jednotky vydělaly. Jednou z příčin bylo cca 200 milionů Kč ročně za generální opravy, kterým byly jednotky podrobeny po ujetí 1 200 000 kilometrů. Další příčinou bylo umořování skoro 4,5 miliardy Kč za nákup vlaků. 200 až 250 milionů ročně činily odpisy a cca 100 milionů korun úroky z úvěru. Úvěr na pořízení souprav by měl být splacen 25. listopadu 2014.^“

Údaje na Wikipedii, ostatně tak jako i v jiných zdrojích, nemusí být vždy zcela přesné a aktuální, ale přesto…. Ještě pár postřehů.

Na stránkách vlaky.net v článku „Pendolino jako demoverze“ z ledna roku 2006 se mj. dočteme: „Krutý vtip koluje mezi železničáři. Supervlak pendolino je pouhá demoverze. Jistě všichni znáte mnohé programy, které jsou na webu k mání gratis, ovšem s omezenou dobou platnosti. Demoverze funguje ve vašem počítači 30 dnů. Pak vypoví poslušnost. Jestli se vám program zalíbil, je to výzva, abyste navštívili prodejce a zakoupili plnou legální verzi software.“

„Proč bylo nasazení pendolina politickou otázkou?

O roce 2006 se hovoří jako o supervolebním roce v ČR. Parlamentní volby, komunální volby a doplňovací volby do Senátu v třetině obvodů v zemi mohou pozměnit rozložení politických sil v ČR. A protože sociální demokracie je u vlády osmý rok, těžko by se vládě vysvětlovalo, jak je možné, že výjezd pendolin do provozu má zpoždění dlouhých pět let. Ale ČSSD (ani KDU-ČSL, odkud je ministr Šimonovský) rozhodně nejsou jediným viníkem kauzy pendolino……“

Ve stínu shora naznačených problémů se pak podstata článku s názvem „Pendolino do Budějovic nestíhá, zatím ani jednou nepřijelo na čas“, uveřejněném 13. září 2025 na webu z dopravy.cz, jeví opravdu jako malichernost, způsobená nereálnou představou o jízdních limitech vlaků.

Večerní rychlík, který vyjíždí z Prahy něco před půl devátou, bývá již kolem dvaadvacáté hodiny v Budějovicích. Podle donedávna platného jízdního řádu cca 100 minut. Po dokončení posledního úseku – tunelů pražské tratě (IV. žel. koridoru), má být doba jízdy, se zastavením pouze v Táboř, cca 90 minut. Tedy hodinu a půl. Na trati jsou jen dva úseky, kde smí Pendolino zvýšit rychlost až na 200 km/h („normální vlak“  na 160 km/h). Úsek Sudoměřice – Votice měří cca 17 km, úsek Soběslav – Doubí u Tábora přes 8 km. Z hlediska srovnání doby jízdy vlaku na trase České Budějovice - Praha  tedy rozdíl prakticky zanedbatelný.

Minulý týden jsem se vracel z Prahy právě tímto spojem a poprvé jsem se tedy svezl Pendolinem.  S asi pětiminutovým zpožděním přijela souprava, kterou jsem do té doby znal jen z obrázků a letmých pohledů z normálního vlaku. Přijela k nástupišti avizovanému na světelné tabuli. Proč to zmiňuji? V Praze se ještě stále drží tradičního označení „nástupiště“, v Českých Budějovicích už máme „modernější“ označení „kolej“. Bez ohledu na to, na kterém to je nástupišti.

Místenku jsem neměl, nikdy si ji nekupuji, až později jsem zjistil, že do Pendolina je prý povinná. Ale plno nebylo. Vzdálené hlášení těsně před odjezdem o jakýchsi nedovřených dveřích jsem bral jako běžnou věc a záhy po něm se souprava rozjela.

Kromě poruchy posuvných dveří u nejbližšího WC a následného hledání jiného, abych zjistil, že je sice funkční, ale proklatě malé, se už nic mimořádného nestalo. Jen jsem měl žaludek jako na vodě, tedy přeloženo do češtiny, bylo mi tak trochu „šoufl“. A to se mi ve vlaku v životě nestalo. Ale trochu mě uklidnilo, že v tom nejsem sám. Podobné problémy prý mívá i personál. A že prý se Pendolino na tuto trať nehodí. Já si to myslím také. Do Českých Budějovic přijel vlak jen s několikaminutovým zpožděním. Ale rychlostí 200 km/h jsem se nesvezl, jen 196. Pak už musel  brzdit.

Je docela možné, že si některý hloubavý čtenář položí, tak jako já, otázku, zda vůbec potřebujeme vysokorychlostní tratě, o nichž sní ministr dopravy Kupka. Zda by nám nestačily tratě konvenční. Hranice mezi nimi je podle Zákona č. 266/1994 Sb., o drahách právě těch 200 km/hod. Rozdíl bude samozřejmě i v nákladech na vybudování tratí a pořízení odpovídajících vlaků.

Tak hurá do Prahy! Samozřejmě Pendolinem!

Zdeněk Lanz