Svátek má: Zora

Politika

Velikost textu:

Česká železniční žebrota

Česká železniční žebrota

Nehody na železnici jsou asi vyřešeny. Tak to alespoň vypadá, soudě podle mediálních příspěvků, ve kterých jsme se dozvěděli, že České dráhy vydaly pro své strojvůdce kontrolní aplikaci a ti navíc musí hlásit při nástupu stav své únavy. Konec a pohádce odzvonil zvonec.

Ilustrační foto
27. července 2020 - 06:20

S tím se ale odborná veřejnost jen tak nesmíří. Odhalení o tom, jak to na českých kolejích opravdu vypadá, bylo totiž příliš mnoho a k těmto všem zjištěním očekávaná nápravná opatření poněkud chybí. Bývalí ministři dopravy kritizují poměrně hodně faktů, přiznejme si ovšem, že mnozí z nich za špatný stav železnic  nesou svou vlastní odpovědnost, píše Rudolf Mládek v komentáři pro Prvnizpravy.cz.

Údajně i jejich přičiněním se výrazně omezila výstavba autobloků a jen se čekalo na peníze pro systém ETCS. (European Train Control System). Snad stojí za připomínku, že český autoblok (první nasazení proběhlo v USA) jako spolehlivé, levné a  funkční zařízení bylo namontováno na trati Běchovice - Český Brod už v roce 1952.

Budoucnost sice patří ETCS, avšak jeho současná cena je záměrně velmi vysoká a kvůli tomu se zrušily i vypsané veřejné soutěže.  Soukromí nákladní dopravci ve sdružení ŽESNAD (členem je i de facto státní ČD CARGO)  i přesto vyzývají k urychlení implementace jednotného evropského zabezpečovacího systému ETCS, protože tudy zjevně vede cesta do evropské železniční budoucnosti.

Dodejme, že z technického hlediska se v podstatě jedná o přenesení návěstidel na lokomotivy a bylo by proto správné, aby stát obecně uvažoval o příspěvku pro všechny dopravce na nákup zařízení ETCS. Sluší se připomenout, že první nákladní dopravci už začali využívat zabezpečovač ETCS ve smíšeném provozu na trati Břeclav – Kolín.

Velmi ostře se k situaci na železnici vyjádřil poslanec za Pirátskou stranu Mikuláš Ferjenčík,  který na svém twitterovém účtu uvedl že, cit: „ ČD mají ob den nehodu a přitom je dál vesele řídí trafikant, který na to absolutně nemá kvalifikaci a nad rezortem bdí ministr s poruchou spánku. Nedospalí řidiči údajně řídí podobně blbě jako ožralí, obávám se, že pro ministry to platí taky. Kocourkov fakt.“

Přiznejme si, jedno je jisté. Kvalifikační předpoklady pro řadu odborných funkcí v dopravě vzaly totálně za své. Požadovaná  odbornost se nezřídka zaměnila za kvalifikaci kupčíků, kteří úrovní připomínají soudruhy z padesátých let po jejich nástupu k moci. A s nekvalifikovanými ministry dopravy si jejich úředníci snadno „poradí“ a je to hodně vidět.

Je logické, že důvodů vedoucích k nehodám na železnici je více. Chybějící zabezpečovací zařízení, příliš mnoho úrovňových křížení, nedostatek a únavy strojvůdců, nekvalitní řídící pracovníci, chybějící ministr dopravy, nedostatek odborníků na ministerstvu  a výčet by jistě mohl pokračovat. Ale závazné řešení, vzdor mnoha rozumným návrhům odborné veřejnosti, nikdo nikde nepředkládá.

Když se vrátíme v čase zpět, tak v roce 2000 mnozí upozorňovali, že vznik  SFDI - Státního fondu dopravní infrastruktury povede k úřednické výstavbě a nulové politické odpovědnostní za její průběh. Nebyli vyslyšeni. Za dvacet let si můžeme předložit výsledky. Ano, utraceno bylo mnoho, vybudováno velmi málo, v případě vysokorychlostních železnic nic a vodní cesty jsou popelkou jako nikdy.

A občan je snad spokojen s výstavbou dálnic? Například v porovnání s Polskem? Ani ten normalizační socialismus nebyl tak neskutečně neschopný. Čeští novodobí politici asi umějí mnohé, ale budovat stát s kvalitní dopravní infrastrukturou, na rozdíl od západní části EU, zjevně nikoliv. Podíl na tom mají i mnohá česká média, když nám za „odborníky“ vnucují ty, kteří žádné odborné vzdělání a dostatečnou praxi nemají. Přece se nikdo za dva semestry v politické funkci nestane odborníkem.

Dodáme pro nezasvěcené, že i tolik privatizaci milující Britové od modelu odstátněných železnic pro zjevnou nefunkčnost ustupují a projekt HS2 pro vysokorychlostní železniční spojení Londýn - Edinburgh je řízený britským ministerstvem dopravy a ministerstvo také vybírá nové rychlovlaky z předložených nabídek. A berlínské vládě můžeme vyčítat hodně, ale vysokorychlostní tratě se v Německu staví a plány na nákupy nových rychlovlaků se pro období po covidové pandemii se počítají na stovky jednotek. A německý „masterplán“ předložený spolkovým ministrem dopravy, Andreasem  Scheuerem, počítá se zvýšení podílu nákladní železniční dopravy o 25%. K tomu Evropská komise vyzývá členské státy, aby zrušili pro železniční přepravce poplatky a zvýšili tak atraktivnost (i ekologickou) tohoto dopravního odvětví.



V Česku nikde nic.

Ano, lze přiznat, že se opět bude v blízké době projednávat ve vládě Dopravní politika ČR pro období 2021 – 2027 s výhledem do roku 2050, ale to už i ten neinformovaný občan ví, že drtivá většina z toho skončí na papíře, jak tomu ostatně posledního čtvrt století je stále. Psát úředníci umějí, stavět nikoliv. A čeští politici jim v tomto nešvaru zdatně sekundují.

Československo patřilo kdysi v železničním odvětví ke světové špičce. Rychlost 160 km za hodinu jsme dokázali vyvinout parní lokomotivou už v roce 1964,  rychlosti přes 200 km v hodině už v roce 1971 a to elektrickou lokomotivou ze Škody Plzeň.  Jediná smlouva na nákup Pendolin se ale podepsala v roce 1995 a od té doby je tu čtvrt století jen velká nula. Navíc potenciál těchto vlaků není díky úředníkům (ale i médiím) vůbec využíván.

A má smysl informovat veřejnost, že nákladní vlaky při svých hmotnostech 1000 t a výše pak z důvodu slabé stejnosměrné napájecí soustavy 3 kV a  kvůli poklesům napětí v této troleji nemohou využít plný výkon lokomotivy a na rychlost 100 km/h se dostávají jen stěží?  Což samozřejmě vede k zhoršené kapacitě tratí. A nikdo s tím nic nedělá.

Místo nutné změny trakce se obnovují stará železniční nádraží, někdy sporně využívaná. Dosavadní veřejná osobní železniční doprava příliš velkorysou a plýtvající nabídkou spojů totiž vůbec neodpovídá přepravním proudům. Některé regionální tratě místo lidí vozí leda tak vzduch. A současný generální ředitel Českých drah vykládá poslancům, jak bude konkurovat zahraničním železnicím tím, že na jejich území bude provozovat veřejné autobusové linky pod značkou ČD.

Dnes jsme proto téměř železniční žebrota.  

Ale jak vidíme, o skutečných systémových problémech nikdo hovořit nehodlá, natož je řešit.  Tak to se stav jen tak nezmění. Navíc to vypadá, že většině českých občanů je ten tristní železniční výsledek lhostejný. A v takovém případě politici tento problém snadno a rychle hodí za hlavu, končí komentář Rudolf Mládek.

(rp,prvnizpravy.cz,foto:arch.)