Loni v květnu katarský ministr energetiky oznámil, že v minulosti všechny naše lodě pocházely z Jižní Koreje a nyní si vybíráme čínské loděnice. Informoval o tom čínský deník guancha.cn a hongkongský South China Morning Post. Katarský ministr energetiky, prezident a generální ředitel katarské energetické společnosti Saad Sherida al-Kaabi upozornil na objednávku podepsanou s China State Shipbuilding Group na přibližně 6 miliard dolarů pro 18 největších světových lodí na světě na LNG o objemu 271 000 metrů krychlových řekl, že Katar je „velmi hrdý" na partnerství s čínskými loděnicemi: „V minulosti byly všechny naše lodě zakoupeny v jihokorejských loděnicích. Nyní, vzhledem k velikosti lodí, které chceme, a nárůstu čínských kapacit pro stavbu lodí, vybíráme čínské loděnice. ”

Katar také podepsal v roce 2025 dlouhodobé dohody o dodávkách LNG s řadou evropských a asijských zemí, zejména s Německem, Francií, Nizozemskem, Čínou a Indií.

Za největší světovou zakázkou stojí rychlý vzestup čínského loďařského průmyslu. Tankery na LNG jsou uznávány jako jeden z nejobtížnějších typů lodí na světě a jeden ze tří „korunovačních klenotů" světového loďařského průmyslu. Čína se stala zemí, která shromáždila „tři perly" loďařského průmyslu a dokáže stavět letadlové lodě, velké lodě na LNG a velké výletní lodě současně.

Jaká je realita?

V Kataru 24.7. 2025 vyšel článek o čínském loďařství. V článku „Čínský náskok v loďařství přetrvává, ale podíl na trhu klesá kvůli hrozbě přístavních poplatků v USA“ (/www.qatar-tribune.com) je uvedeno: „Podle údajů průmyslové asociace si Čína v první polovině roku udržela vedoucí postavení na světovém trhu stavby lodí, a to navzdory poklesu podílu na trhu způsobenému obavami kupujících z hrozby amerických přístavních poplatků za plavidla vyrobená v Číně.

V prvních 6 měsících letošního roku si zajistila 68,3 % objednávek nových plavidel na světovém trhu, ve srovnání se 74,7 % ve stejném období loňského roku, uvedla Čínská asociace loďařského průmyslu. Objem objednávek meziročně klesl o 18,2 % na 44,33 milionu tun mrtvé váhy.

Analytici připisují pokles podílu na trhu poklesu objednávek ropných a LNG tankerů, ale stále věří v konkurenční výhody Číny.„Majitelé lodí jsou opatrní při výběru loděnic pro své objednávky tankerů, vzhledem k prominentní roli USA v exportu ropy a LNG," řekl Wu Jialu, hlavní analytik společnosti Citic Futures.

Vzhledem k tomu, že americký přístavní poplatek zaměřený na plavidla postavená v Číně má vstoupit v platnost 14. října, Wu uvedl, že takové obavy by mohly mít střednědobý až dlouhodobý dopad na čínský loďařský průmysl… Pokud jde o tři hlavní ukazatele stavby lodí – dokončení lodí, nové objednávky a nevyřízené objednávky – „Čína si nadále udržuje své globální vedoucí postavení", uvedla průmyslová asociace.

Dokončené dodávky v Číně představovaly v první polovině letošního roku 51,7 % světového trhu, zatím… nevyřízené objednávky představovaly v červnu 64,9 % podílu na světovém trhu, ukázaly její údaje… 

Začátkem tohoto měsíce však údaje námořní poradenské společnosti Clarksons Research ukázaly, že podíl Jižní Koreje na trhu se zvýšil navzdory mírnému poklesu objemu novostaveb uprostřed globálního meziročního poklesu nových objednávek o více než 50 % v důsledku rostoucího geopolitického napětí.

Čínské loděnice si budou moci udržet stabilní podíl na trhu, i když se začnou projevovat poplatky za americké přístavy, a to díky svým konkurenčním výhodám v oblasti nákladové efektivity, odolného dodavatelského řetězce a rozsahu kapacity, uvedl You Daozhu, analytik společnosti Huaxi Securities, v nedávném průzkumu lodního průmyslu.

Očekává se, že výhoda z rozsahu bude dále posílena, protože Čínská komise pro regulaci cenných papírů právě v pátek schválila fúzi společností China State Shipbuilding Corporation a China Shipbuilding Industry Corporation. Spojením vzniká největší loďařský konglomerát na světě.“

S čínskými staviteli lodí se zákazníci z USA nesmí pářit. Proto se dívají po jihokorejských a japonských stavitelích lodí. Válečnický web Breaking Defense proto již loni v červenci dumali jenom nad spoluprácí s Korejci a Japonci. (15.7. 2024,  https://breakingdefense.com/2024/07/how-secnavs-claims-about-s-korean-japanese-shipbuilders-do-and-do-not-line-up/).

Koncem června jihokorejský konglomerát Hanwha a jeho loďařská divize Hanwha Ocean oznámily plány na koupi kontrolního podílu v loděnici Philly Shipyard. A ve Washingtonu bylo pravděpodobně jen málo lidí, kteří by jim fandili více veřejně než ministr námořnictva Carlos Del Toro.

Článek upozorňuje, že zpráva společnosti Hudson uvádí, že Japonsko (389) a Jižní Korea (231) postavily v roce 2023 výrazně více lodí než Spojené státy (48). V roce 2022 to byl podobný příběh.

„Podle všeho jsou jihokorejští a japonští stavitelé lodí dobří," řekl Steve Wills z Centra pro námořní strategii. „Byli by ochotni vyhovět požadavkům amerického námořnictva na stavbu lodí a byli by schopni dodat produkt za stejnou cenu, jako kdyby ho postavili pro námořnictvo jihokorejských nebo japonských námořních sil sebeobrany? To je těžké říct."

Jedno z hlavních tvrzení, které Del Toro učinil o tom, proč asijští stavitelé lodí překonávají své americké protějšky, se zaměřuje na to, jak do svých zařízení začlenili špičkové technologie – odtud ministrovo vlastní rýpnutí do amerického průmyslu za to, že podle jeho názoru ne vždy investuje ve prospěch amerického námořnictva. A v tomto tvrzení analytici uvedli, že Del Toro má pravdu.

Ministr Del Toro ocenil schopnost těchto stavitelů lodí předpovídat stavební plány s naprostou přesností až do dne, kdy bude plavidlo dodáno. 

Pokud jde o Japonsko, William Schneider, který sloužil v Reaganově administrativě jako náměstek ministra zahraničí, napsal v květnové zprávě zveřejněné Hudsonovým institutem, že japonské komerční loďařství je na druhém místě za Čínou. Připisoval to japonské „historii revoluce v technologii stavby lodí".

„Japonský loďařský průmysl byl první, kdo zavedl automatizaci výroby moderních obchodních lodí ve velkém měřítku," napsal.

Asijští výrobci mají výhodu: Stavitelé lodí amerického námořnictva se zaměřují především na stavbu válečných lodí, a asijští stavitelé lodí využívají komerční i vojenské programy. 

Exkurz do americké válečnické výroby ukazuje na omezení oproti Asii. Nelze se divit, že velké tempo výroby plavidel působí ve prospěch Číny. Třeba tím, že pro Katar vyrobí lodě a stejnými loděmi dopraví energetické suroviny do čínských přístavů.

V USA se na stavbě válečných lodí podílí hrstka specializovaných loděnic. I když jim to nebrání v tom, aby se věnovali jiným činnostem – mnoho z nich se zabývalo podnikáním v oblasti bezpilotních systémů a nových technologií – nic to nemění na skutečnosti, že jejich roční zisky jsou určovány bojovými loděmi, které vláda v daném roce nakoupí. A z roku na rok jsou tyto loděnice vždy vystaveny rozmarům kongresového procesu přidělování prostředků. To může vést k neočekávanému přidání nebo snížení počtu lodí.

Největší jména v Jižní Koreji a Japonsku mají výhodu, že staví jak pro vojenský, tak pro komerční trh, což nutně zmírňuje problémy s řízením pracovních sil, kterým čelí mnoho amerických loděnic, které musí hrozit propouštěním, pokud námořnictvo nechá výrobní linky vychladnout. Těší se také rutinním dotacím od svých vlád, které nejsou v USA tak systémové.

Úroveň zájmu, který mají zahraniční stavitelé lodí v USA, je poháněna především touhou jménem své vlády zlepšit vztahy nebo udržet silné vztahy s USA.

A perlička nakonec: Od roku 2012, kdy Čína uvedla do provozu první letadlovou loď, modernizace letadlových lodí a operační experimenty pokročily děsivě rychlým tempem. Dnes je námořnictvo Čínské lidové osvobozenecké armády (PLAN) schopno provádět operace s vysokou intenzitou poblíž svých břehů a mise nízké intenzity po celém světě hlásí mudrci z USA. (https://breakingdefense.com/2025/08/)

Dodejme: Problém je v tom, že v osazenstvo čínských letadlových lodí nebude mít vícegenerační zkušenosti posádek z amerických lodí.