Němečtí automobiloví lídři Volkswagen, BMW a Mercedes vstupují do období, kdy se současně lámou tři klíčové křivky. V Číně, největším autotrhu světa, jim padá tržní podíl a tempo inovací určují domácí hráči. V USA narážejí na rozkolísanou poptávku, cla i průmyslový protekcionismus. A v Evropě se pokoušejí kompenzovat propad exportních zisků orientací na unijní trhy, které však dlouhodobě stagnují. Tento vývoj detailně popisuje exkluzivní datová analýza zveřejněná německým deníkem Handelsblatt, podle níž „velká trojka“ zaznamenala citelný meziroční propad souhrnného provozního zisku i slabší registrace v klíčových regionech.

Zlom nastává především v Číně, kde dosavadní jistota evropských značek mizí. Cenová i technologická ofenziva čínských výrobců, rychlost modelových inovací a agresivní expanze výroby posouvají domácí konkurenci do role určující síly. Volkswagen přiznává, že jeho dodávky v Číně klesají pod tlakem více než stovky rivalů a vyhrocených slevových válek, i když v Evropě si skupina udržuje silné postavení. Mezitím značky jako BYD přecházejí do vyšších segmentů, a to nejen v mainstreamu, ale i v prémiové třídě, kde tradičně dominovaly BMW a Mercedes. BYD letos rozšířil evropskou strategii o prémiovou značku Denza s výrobou v Maďarsku a Turecku a s ambicí konkurovat technologiemi i výkonem právě německým luxusním jménům.


Druhou frontou jsou Spojené státy, kde německé značky narážejí na proměnlivou ochotu zákazníků připlácet za čistě elektrické pohony a na křehkou dostupnost federálních pobídek, které se liší podle původu komponentů. Nejde přitom o problém jednoho výrobce. Prudká ztráta tempa Tesly na evropských trzích a pokles jejích registrací v Německu odhalují, jak volatilní a konkurenční se elektromobilový segment stal, což nepřímo dopadá i na strategii evropských značek v USA i EU.

Evropa působí jako bezpečnější přístav, ale jen zdánlivě. Agregovaná data za Evropskou unii ukazují, že registrace elektromobilů sice v některých měsících rostou, avšak trh jako celek stagnuje. V září 2025 sice prodeje bateriových aut posílily a částečně vykompenzovaly slabost spalovacích motorů, přesto zůstává podíl elektromobilů za tempem, které by bylo nutné pro splnění emisních limitů a návrat výrobců k pohodlným maržím. V samotném Německu se po dvou slabých letech registrace zvedají, přičemž BEV a PHEV táhnou trh vzhůru a jejich kumulované objemy od ledna do září vzrostly téměř o padesát procent. I tak ale místní asociace upozorňují, že podíl bateriových aut je stále pod úrovní potřebnou pro dlouhodobě stabilní návratnost investic do transformace.

Třetím pilířem je globální přeskupení pořadí v elektromobilitě. V první polovině roku 2025 dominoval žebříčku prodejů EV výrobce BYD, zatímco evropské značky se v první desítce objevovaly zřídka. To je nutí ke dvojí strategii - nabídnout dostupnější elektrické modely v nižších segmentech, kde čínská konkurence těží z rozsahu a integrovaných dodavatelských řetězců, a současně diferencovat prémiovou nabídku prostřednictvím softwaru, infotainmentu a služeb, které mohou udržet vyšší marže i přes nižší objemy.

Volkswagen navíc vstupuje do další fáze čínské transformace i přes kapitálové vazby na místní bateriový průmysl, což se ukazuje jako dvojsečná zbraň. Podíly ve výrobcích baterií přinášejí přístup k technologiím i kapacitám, zároveň však zvyšují závislost na citlivých dodavatelských řetězcích. Pokud čínská poptávka zpomalí nebo se prohloubí obchodní bariéry, přenese se riziko přímo do evropské ziskovosti skupiny. Na čínském trhu přitom VW ztrácí půdu pod nohama ve prospěch BYD, který se stal nejprodávanější značkou v zemi a nutí evropské soupeře k rychlejším inovacím i lokalizaci výroby.
Z hlediska výroby i registrací tak německé koncerny stojí před nutností zásadně přestavět své obchodní modely. První rovinou je zrychlení vývoje a zkrácení životního cyklu platforem s důrazem na softwarovou architekturu, aby aktualizace funkcí mohly být monetizovány průběžně a nezávisle na fyzické výměně modelu. Druhou rovinou je lokální výroba klíčových komponentů v regionech prodeje, ať už jde o baterie, výkonovou elektroniku nebo infotainment, aby se snížil dopad tarifů a pravidel původu. Třetí rovinou je cenová disciplína. V Číně, kde přetlak nabídky tlačí slevy do extrémů, dává smysl bránit marže i za cenu nižších objemů, než ničit cenové reference, které by se obtížně obnovovaly v Evropě. A čtvrtou je portfoliová odvaha, tedy přeskupení kapacit od slabých modelů k novým elektromobilům a plug-in hybridům s delším elektrickým dojezdem a schopností plnit flotilové cíle bez nutnosti agresivních rabatů. Tato strategie se již začíná projevovat. Kombinace čistě bateriových a plug-in hybridních registrací v Německu roste rychleji než zbytek trhu a postupně ukrajuje větší díl z celkového koláče.

Krize německých výrobců tedy není krátkodobým výkyvem, ale průsečíkem tří dlouhodobých trendů. Globalizace výroby se láme do éry regionalizace a protekcionismu, elektromobilita vstupuje do fáze masové konkurence a čínský trh přestává být dojnou krávou evropských zisků. V tomto novém prostředí rozhodují rychlost adaptace, cenová odolnost a schopnost přetavit inženýrskou tradici do digitálního jazyka. Pokud se německým koncernům podaří urychlit platformy, zlevnit bateriové řetězce a udržet prémiový status, mohou se do tří let vrátit k dvouciferným maržím ve vybraných segmentech. Pokud ne, rozdělí se jim svět na regiony, kde budou dobíhat rychlejší konkurenci, a jiné, kde se budou bránit před cenovou erozí.

Další zdroje: Business Insider – BMW’s China problem isn’t going away — and Trump’s trade war may make things worse; Autovista24 – Which brand sold the most EVs in the first half of 2025; Handelsblatt – BMW, VW, Mercedes: Problemfall Auto