Analýza více než 250 montážních závodů společnosti Oliver Wyman ukazuje tvrdý rozdíl mezi německou a čínskou výrobou. Na jeden automobil německých výrobců připadalo v roce 2024 v průměru 3307 dolarů pracovních nákladů, u amerických výrobců 1341 dolarů, u japonských 769 dolarů a u čínských pouze 585 dolarů.
Německý vůz tak nese přibližně 5,7krát vyšší pracovní náklad než čínský. Neznamená to, že německý zaměstnanec dostává šestkrát vyšší mzdu. Znamená to, že německý výrobní systém spotřebuje na práci potřebnou k jednomu automobilu téměř šestkrát více peněz.
Německo platí mimořádně drahou pracovní hodinu
První část problému představují samotné pracovní náklady. Podle německého automobilového svazu VDA dosahovaly v roce 2024 v německém automobilovém průmyslu 65,50 eura za hodinu. Ve Spojených státech to bylo 44,08 eura, v Česku 23,50, v Japonsku 22,96, v Polsku 17,66 a v Maďarsku 17,59 eura.
Nejde přitom jen o výplatu zaměstnance. Do celkových pracovních nákladů vstupují sociální odvody, placené volno, svátky, bonusy, podnikové penze a další zaměstnanecké výhody. Německý kovoprůmysl má navíc silné kolektivní smlouvy, které tradičně kombinují vysoké mzdy s kratší pracovní dobou a dlouhou dovolenou. To je cena práce. Sama však rozdíl 3307 proti 585 dolarům nevysvětluje.
Druhou a odlišnou otázkou je produktivita výroby, tedy kolik pracovních hodin vůbec automobilka potřebuje na jeden hotový vůz. V tom získávají čínští výrobci další výraznou výhodu. Pokud jedna továrna platí méně za hodinu a současně potřebuje méně hodin na výrobu jednoho automobilu, rozdíl v pracovních nákladech se násobí. Oliver Wyman upozorňuje na význam konstrukce vozu, počtu výrobních operací a takzvaných engineered hours per vehicle. Německý problém tedy není jen v tom, že hodina práce stojí hodně. Problém nastává ve chvíli, kdy se drahá hodina spojí se složitější výrobou.
Čína má levnější práci, ale hlavně efektivnější systém
Tady se rozpadá jednoduché vysvětlení, že čínská výhoda stojí pouze na nízkých mzdách. Oliver Wyman upozorňuje, že ještě levnější pracovní sílu lze najít například v Maroku, Mexiku nebo Rumunsku. Přesto čínské automobilky vykazují mezi srovnávanými skupinami nejnižší pracovní náklady na jeden vůz.
Čínští výrobci kombinují nižší cenu práce s novějšími továrnami, vysokým využitím kapacit, velkými výrobními sériemi, jednodušší konstrukcí a nižším počtem pracovních hodin na automobil. Řada závodů navíc vznikala od začátku pro elektromobily a digitálně řízenou výrobu. Německé koncerny proti nim často provozují průmyslovou základnu, která vznikala po desetiletí a byla opakovaně přestavována pro nové generace vozidel.
Další rozdíl přinášejí elektromobily. Podle Global EV Outlook 2026 Mezinárodní energetické agentury byly v roce 2025 průměrné ceny bateriových packů v Číně o 35 procent nižší než v Evropě a o 30 procent nižší než v Severní Americe. Čína navíc rozsáhle využívá levnější baterie LFP a disponuje mimořádně silným domácím dodavatelským řetězcem. IEA uvádí, že nižší náklady elektrického pohonu vysvětlují téměř 40 procent rozdílu výrobních nákladů elektromobilů mezi Čínou a vyspělými ekonomikami. Německá automobilka proto nesoutěží pouze s levnějším pracovníkem. Soutěží s levnější baterií, efektivnější továrnou, rozsáhlejší výrobou a dodavatelským systémem, který byl v posledních letech vybudován kolem elektromobility.
Německým automobilkám samozřejmě mohou pomoci nižší ceny energie, mírnější růst mezd, nižší odvody nebo flexibilnější pracovní doba. Jenže nic z toho samo o sobě neodstraní rozdíl mezi 3307 a 585 dolary pracovních nákladů na automobil.
Po desetiletí si Německo mohlo dražší výrobu dovolit. Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Porsche nebo Audi prodávaly technologický náskok, značku a prémiovou cenu. Čínský trh jim navíc přinášel obrovské zisky. Dnes však čínské automobilky stále častěji nabízejí technologicky vyspělé vozy za ceny, proti nimž se německá nákladová struktura prosazuje stále obtížněji.
Rozhodující proto nebude, zda německý zaměstnanec odpracuje týdně o dvě hodiny více. Rozhodující bude, zda automobilky dokážou zkrátit výrobu, zjednodušit auta, zlevnit baterie a dostat více vozů z jedné továrny. Číslo 3307 proti 585 dolarům totiž ukazuje podstatu problému. Německo nemá jen drahé zaměstnance. Má drahý způsob výroby automobilu. A dokud nezlevní ten, několik hodin práce navíc ho před Čínou nezachrání.
(Beneš, prvnizpravy.cz, foto: zai)
Zdroje: 1. Oliver Wyman – Why Automakers Need To Focus On Labor Cost Per Vehicle; 2. VDA – Automotive Industry in Focus 2024/2025; 3. IEA – What Next for the Global Car Industry; 4. IEA – Global EV Outlook 2026: Electric vehicle batteries; 5. IG Metall – Tarifní pracovní podmínky v německém kovoprůmyslu
